网传德国大众计划全球裁员10万人

通信行业搬砖工

发布于 2026-07-11 11:25:22

大众去年在中国卖的车，比2011年还少。

2011年那会儿，中国汽车市场规模还没超过美国，电动车还是个新鲜词，比亚迪刚推出第一代插混，续航也就50公里。大众那一年卖了226万辆车，创了纪录。此后十几年一路涨，到2019年巅峰期超过420万辆，中国每卖出四辆车就有一辆挂大众标。

然后开始掉。2023年跌到300万以下，2024年继续跌，2025年跌破250万，去年直接回到了2011年的水平。

2019年那420万辆里，卖得最好的是朗逸，一款上汽大众自己搞出来的车，专供中国市场，德国狼堡那边一开始其实看不上这种"特供车"。结果朗逸在中国连续好几年销量第一，把高尔夫和帕萨特都压下去了。现在你去查朗逸2025年的销量，还在卖，但已经排不进轿车前十了。以前是"大众在中国出什么车，什么车就火"，现在是"中国消费者想买什么，大众拿不出来"。

朗逸这个车型的命运变化，差不多就是大众在中国这十来年的缩影。这个缩影放在狼堡会议室的投影仪上，跟接下来要放的裁员方案放在同一页PPT里，那条从2019年高点直直往下扎的曲线，比任何文字都刺眼。中国市场的销量连着沃尔夫斯堡工厂的开工率，开工率又连着今天要讨论的那10万个岗位。

By the time Volkswagen’s supervisory board met in Wolfsburg on July 9, the debate had escaped and spread across media outlets, factories, unions and investors. The proposed Volkswagen layoffs in 2026 mark a shift in the legacy automaker’s need for an electric- and software-driven dominance, raising more questions about the widely cited figure of 100,000 job cuts, and the skills it will need to lead the future. 消息来源网络

监事会最近要开的这个会，表面是讨论重组计划，核心是要裁掉大众集团在全球范围内的10万员工，关掉三家德国工厂和一家奥迪工厂。

10万员工是什么概念？大众全球员工65万，需要裁掉六分之一。我在一个汽车论坛上看到有人在问，说他在大众工厂干了22年，孩子刚上初中，房贷还有15年，如果工厂真关了，不知道他能拿多少遣散费。底下没人回他，可能没人知道答案，也可能知道了也不想说。

不过外企裁员和国内略有不同，他们先要过工会一关。不过，大众的工会已经放了狠话，说"敢裁我们就抗议"，工人们今天在全国各工厂外集结。

那问题来了，如果大众集团在中国市场的销量还撑着，管理层敢动这个刀子吗？当然不敢，可眼下是两头发力，一头是中国在掉，另一头是美国在加税。

说到这里，先算一道算术题。

特朗普去年对进口汽车加征关税后，大众每年要多掏50亿欧元。这50亿欧元摊到全球每年300多万辆的销量上，每辆车要多扛1600欧的成本。高尔夫在德国卖3万欧出头，1600欧就是整车价的5%左右，而大众的纯利润率常年就在这个水平上下浮动，等于美国市场的利润被关税彻底吃掉了。奥迪和保时捷在美国没有工厂，这笔钱只能硬扛，不是管理层能决定的，这就是贸易壁垒的物理法则。

再看大众集团的一季度财报，营业利润25亿欧元，同比下降14.3%。

你可能会想，大众这么大的公司，利润率怎么也得有个百分之七八吧？

我一开始也是这么想的，结果算了算，它一季度的营业利润率只有3.3%。什么意思？你花3万欧买一辆高尔夫，刨掉所有成本之后，大众从这辆车上挣到的钱，不到1000欧。3万欧的车，到手不到1000欧的利润，这事放在十年前谁能信？

更麻烦的是，整个欧洲的汽车消费盘子都在缩。我专门DeepSeek上查了一下，德国制造业PMI已经连续好几个季度在荣枯线以下晃荡，欧洲央行的利率还高着，普通人买一辆车的决策周期从原来的三周拉到了三个月。上个月看了一个数据，欧洲家庭现在的大宗消费意愿是近十年最低，不是车不好，是大家觉得手里的钱得省着花。

也不是没道理。AI这一波下来，美国、中国、日韩、英法等国都在持续跟进AI赋能生产力。德国几家大厂都在用算法替代初级岗位，自由职业和灵活用工的比例一直在涨。一个人今天接到活、明天不知道有没有，你让他签个五年车贷，他签不下去的。这套逻辑传导到大众的销售端，就是展厅里的客流没少，但签单的人少了。

当然，这不是大众独有的问题，整个欧洲汽车市场都在经历这个，但是问题在于，市场总量萎缩的时候，谁的成本结构厚谁先扛不住。大众的固定成本比谁都高，所以它第一个喊疼。

还有一笔账是隐性的，俄乌打到现在快四年了，欧洲的天然气价格一直没回到战前水平。大众在德国的工厂烧气烧电，这些能源成本是每个月准时出现在账面上了，不会因为销量掉了就跟着少交。所以你看它一季度间接成本砍了10亿欧，那是硬从别的地方省出来的，能源那块省不动。

我好几年前两年在余额宝存过一笔，那时候给的利率是2.85%。大众这种造了几十年车、供应链管理精细到每颗螺丝的全球巨头，最后挣的钱也就比余额宝的存款高半个点。在世界另一端的中国头部几家车企，在行业价格战打了一整年之后，利润率还能做到大众的两倍以上。

大众CEO布鲁姆3月给股东写过一封公开信。那封信里有句话我反复看了几遍，他说"我们过去几十年的商业模式已经行不通了"。一个掌舵人把话说到这个份上，说明他手里没有轻松的解。

更直白的是CFO安特利茨，他在领英上发了一篇文章，原话是这么写的："在这种环境下，计划中的成本削减是不够的。我们必须从根本上转型我们的商业模式，实现结构性的、可持续的改善。"注意他说的不是"再多裁一点"，他说的是"计划中的削减不够了"。意思是连管理层自己都清楚，裁员只是在止血，真正要换的是造血的方式。

但如果你只看到裁员，那就把敌人认错了。

大众是汽车界的诺基亚，这句话可能有点刺耳，但把逻辑理清了，你会发现它不是比喻，是同一个底层机制在重演。

大众过去89年的核心武器是四件套：德国工程、制造规模、中国市场的利润、全球最全的产品线。这套组合拳在燃油车时代就是王炸，到了2026年，这套东西的每一块都在裂。

在写这篇文章的时候，我特意去了解了一下德国狼堡的大众汽车城，里有一整面墙的历史车型，从甲壳虫到高尔夫，每一代旁边都标着销量数字和年份。我看着那面墙上的数字看了一会儿，突然觉得有点不太对劲，这面墙上标的最新的车，好像已经是好几年前的了。最新那一排，跟前面的那些，看着没什么区别。

我那时候想，如果这面墙是大众的过去，那它的现在和未来在哪儿呢。答案可能不在墙里，在墙外面。

墙外面，中国车企造出来的车已经是“1000万以内最好、遥遥领先、吊打迈巴赫”，放在全球范围内看已经是最好的那一批了。Sino Auto Insights创始人涂乐有句话说得很直："德国汽车制造商的跌落确实非常突然。"他用的词是"跌落"，不是"下滑"，不是慢慢溜下去的，是一脚踩空了。

更关键的是，中国车企做的是电动车。大众的燃油车平台在发动机和变速箱上攒了半个世纪的经验，这些积累在电动车上用不了。一辆电动车比燃油车少了大概三分之一的零部件，发动机没了、变速箱没了、排气系统没了。这意味着过去几十年靠这些零部件养活的德国本地供应商，他们的技术工人、厂房设备、模具产线，全在电动车时代变成了闲置资产。

大众去年在中国卖出去的车，电动车占比不到两成，而中国市场的整体新车销量里，电动车已经超过了一半。这个差距就是一条正在裂开的缝：

缝的一边是大众的燃油车产能过剩；
缝的另一边是中国消费者在买电动车；

你让德国的工程师连夜加班调校一台内燃机的热效率，调得再精细，也拦不住消费者去隔壁展厅看一台续航600公里的问界M9。

布鲁姆4月说了一句话，我听完就知道大众内部对这件事的紧迫感到了什么程度。他说："中国人正在进入欧洲，也在建设效率极高的工厂。我们无法用产能利用率不足的工厂与之竞争。"

什么叫产能利用率不足？大众在德国有四家工厂现在都被摆上了讨论桌。

汉诺威那个厂生产ID.Buzz，车本身卖得还行，但成本太高，卖一辆亏一辆的账快算不下去了。
埃姆登前几年花了大价钱做电动化改造，结果电动车需求没起来，改造完的产线在那晾着。
茨维考更惨，当年是全电动车的旗舰工厂，大众在上面砸了很多钱，现在大部分时间在闲置。
奥迪的内卡苏尔姆，高端车的牌面，但软件成本像个无底洞，利润越压越薄。

这些工厂还没正式说要关，但它们被摆上讨论桌这件事本身，就已经说明问题了。中国新建的电动车工厂一上来就奔着90%以上产能设计，大众这边连60%都跑不满。折旧、水电、人工这些固定成本摊到每辆车上，差距是实实在在的。你再怎么优化生产流程，也填不平这道算术题。

这些数据我看着都觉得抽象，直到想起一个事。

我本科读电子信息，毕业那年诺基亚还是全球手机第一。那会儿我刚入行，花了一年多时间了解GSM协议栈的spec，那些东西全是针对功能机语音和短信优化的。我啃得非常吃力，每天下班回家脑子都是木的，但心里觉得自己在做正事，在积累"核心技能"。

结果我刚啃出点眉目，HTC和iPhone这些智能机出来了。我记得特别清楚，那天在办公室茶水间，我跟同事说："这玩意儿连个键盘都没有，谁买谁傻。"当时说得挺大声的，旁边还有几个人跟着笑。

从那之后好长一段时间，我每次刷到iPhone的新闻都自动跳过去，不想看，也不想知道它又出了什么新功能。心里大概知道这东西可能有点东西，但就是不愿意承认。直到几年后我自己掏钱买了一部iPhone 5S，换手机那天我在电梯里碰见那个同事，我俩对视了一眼，谁也没提当年茶水间那茬事，太丢人了。

但这件事让我后来一直有个习惯：当我看不懂一个新产品的时候，我会先问自己一句：是它真的不行，还是我的知识体系里没有能看懂它的工具？

诺基亚后来的故事大家更熟悉了。2011年还是全球第一，2013年就把手机业务卖给了微软。不是诺基亚员工不努力，是它最核心的竞争力，塞班系统、物理键盘、运营商渠道、触摸屏技术，恰好变成了最厚的天花板，挡住了所有往外看的视线。

大众今天遇到的，跟这个一模一样。

但有一件事比诺基亚当年更棘手，诺基亚卖手机业务的时候，那些做塞班系统的工程师，至少还能去安卓那边找工作，技能是平移的，底层写的代码大差不差。大众不一样，造发动机的工程师和焊工，他们的手艺在电动车上基本用不上。一辆电动车比燃油车少了三分之一的零部件，不需要发动机和变速箱的精密加工技术，整个动力系统都不一样了，没有什么"平移"的空间。未来大众要招的是电池专家、AI研究员、软件工程师，这些岗位跟现在工厂里那些人，完全是两拨人。所以裁掉10万人，不是把这些人挪个地方，而是直接换一拨人。

其实大众以前也差点被窒息过。2015年柴油门爆发的时候，大众的利润率还在6%以上，中国市场每年贡献超过400亿欧元的营收。那场危机本质上是"信用"问题，花钱就能平。大众交了300多亿欧元的罚款和赔偿，第二年销量反而创了新高。因为它的底层模式没变，三根柱子还在。

你让2015年那个刚交完罚款、以为事情翻篇了的大众管理层穿越到2026年，看到中国销量回到了2011年、利润率只有3.3%，他大概会问一句：那300亿白交了？柴油门用钱能平，竞争力衰退用钱平不了。

2026年这场不一样，中国区的销量回到了2011年的水平，关税是他自己说了不算，电动车转型砸了几百亿研发但销量没跟上。这三件事拧在一起，形成了一个闭环：利润越薄，能投研发的钱越少；研发跟不上，产品越跟不上；产品越跟不上，利润更薄。这不是公关能解决的，是竞争力本身在退潮。

那现在监事会里三方在博弈什么？

外企的工会说敢裁我们就抗议，这话没毛病，代表工人当期利益是工会的天职。下萨克森州手里握着否决权，州里六家工厂几万张选票，哪个公职人员敢点头说关。管理层的逻辑是，不裁的话整个公司会慢性死亡。

每一方的逻辑单独拿出来都自洽，合在一起就是个死结。这不关乎道德对错，只关乎谁先扛不住。

管理层赌的是账面现金能撑多久。一季度现金流还有20亿欧，但利润在往下掉，现金流迟早跟着掉。我查了一下大众的财务报告，他们有一项叫"与工会协议相关的准备金"，具体金额写在附注里，但我没法确定那里面有多少是罢工基金、有多少是别的。